| |
Замена лямбда зонда на Авансире, ТА2 двигатель F23A
Иногда бывает так… Нет пока чётких признаков, что какую то деталь в машине надо менять, но где-то внутри, на уровне спинного мозга чувствуется что этого не избежать. И признаки кое-какие появились. Вроде приёмистость несколько снизилась, и расход стал чуть повыше. Деталью этой был по подозрению - лямбда-зонд. Нареканий вроде не было, но где то с пару месяцев назад на тягуне выскочило наконец «долгожданное» “Che c k energy”. Приехал домой, подключил ноут, и как-то не слишком сомневаясь, вычитал ошибку “Low voltage O2 sensor”. «Предчувствия его не обманули.» Мало того, срабатывание “Che c k energy” было связано с явными перебоями в работе двигателя. Сильно уменьшилась тяга, двигатель какое-то время работал вообще очень странно. Так продолжалось примерно минут 5-7. Потом всё потихоньку восстановилось, а то у меня уже грешным делом возникли мысли о неисправности коробки. После того, как всё восстановилось, осталась гореть только надпись “Che c k energy”. Я подозреваю, что такое странное поведение двигателя при неисправности далеко не самого важного датчика связано с загадочной надписью “LEV” на машине, говорящей о высокой экологичности авто. И по сему лямбда зонду видимо и отвели такую роль. Обычно на машинах, при выходе из строя зонда, выскакивает “Che c k energy”, и ECU тихонечко переключается на аварийную подпрограмму, начинает побольше расходовать топливо, и на этом все неприятности заканчиваются. Но не на Авансире оказывается.
 Но ещё в преддверии предчувствий было кое-что предпринято. Во-первых, были приобретены два Мастер-китовских набора, первый, это NM9213 - Универсальный автомобильный адаптер K-L-линии, и второй, это BM8050 - переходник USB – COM (RS232C), т.к. у моего ноута порта RS232 нет, как класса. Адаптер несколько доработал, в соответствии с рекомендациями на том же сайте «Кита», там дело касалось замены одного из резисторов, и заменил светодиоды на сверхъяркие (что в последствии оправдалось, т.к. видно стало даже при солнечном свете), на место коннекторов на плате поставил переключатели и переделал корпус. Получилось вполне достойное устройство.
Из всего софта, что удалось найти в нете, у меня заработала только программулька - OBD-II Tools, но для моих дел этого было достаточно. Не хочу сказать, что октальные программы может быть и рабочие, но мне запустить не удалось. По сути, они все почти одинаковы, и даже «OBD-II Tools» вполне достаточно для «домашней» диагностики. Только для того, что бы всё заработало в настройках переходника надо поставить скорость общения устройств в 11400. (см. там же, на форуме Мастер кита, в разделе про переходник ВМ8050). Оказалось дело вполне копеечное, но сугубо полезное. Рекомендую! Ну и конечно был приобретён сам зонд. Зонд NTK , универсальный, четырёхпроводной - OZA624-E4. Мне удалось его найти где-то за 1000 рублей.
Дальше начались сомнения. И теория. Я их как-то уже излагал на сайте, но мне показалось, что народ не слишком серьёзно всё воспринял. По сему, повторюсь. Простейший анализ схемы подключения лямбда зондов в Хондах (за основу взята схема от Одиссея, с двигателем F23A), да, и так же не могу, к сожалению, со 100% точностью сказать, что на Авансире реализация подключения зонда, особенно, что касается внутренностей ECU, именно такая, но судя по моим прозвонкам цепей, это так и есть. Так  же я подозреваю, и, судя по всему небезосновательно, что в данном случае японские инженеры не выдумывают велосипед. Всё сделано по аналогии, тем более для машин одной фирмы изготовителя, и для одних и тех же двигателей. Так вот, исходя из этого посыла, получается, что просто так, безболезненно заменить зонды с «большим» сопротивлением накальной обмотки, которое в «родном» зонде составляет ~13-15 Ом, на универсальный, с сопротивлением накала 3-5 Ом скорее всего не желательно. Простейший расчёт показывает, что ток накала увеличивается в разы!. Всё просто: ток накала Inak= Ubat/Rzond, т.е. в первом случае ток накала будет равен 0,8 Ампера, во втором же - 4 ампера!!! 5-ти кратная разница! И вероятность того, что коммутирующий транзистор выдержит такую перегрузку 50 на 50, а то и меньше (!!!) И даже если всё-таки выдержит, то нагрев транзистора увеличится значительно, что конечно мало приемлемо в замкнутом объёме ECU, и в конечном итоге всё равно транзистор не выдержит (имею печальный опыт, японцы обычно ставят детали практически без запаса). По сему более правильным, и конечно с инженерной точки зрения более грамотным мне представляется решение, при котором нить накала вновь устанавливаемого зонда следует подключить через реле-повторитель, и питание на накал подать от внешней цепи +12В, но достаточно «силовой».
Схема подключения, которую предлагали на сайте, т.е. с включением последовательно с накалом зонда ограничивающего сопротивления, порядка 5-7 Ом мне кажется решением не из лучших. Достоинством является только простота решения, и только. Нагрев обмотки при уменьшении тока через неё в три раза уменьшится значительно больше, кривые нагрева и напряжения отнюдь не апроксимируются (!) Тогда смысл? Остаётся только надеяться на нагрев от выхлопных газов, но судя по номограммам на сайте NGK, температура нагрева зонда за счёт обмотки накала заведомо больше, чем температура выхлопных газов (стандартный приём для обеспечения стабильной работы датчиков).
Сигналом же управления реле-повторителя видимо правильно будет использовать выход на накал зонда. В некоторых ECU реализована функция контроля целостности цепи обмотки накала. И в данном случае есть возможность обмануть ECU. По сему схема должна быть приблизительно такой Тут проявилась ещё одна «хитрость» японцев. Сигнал на накал зонда подаётся хитро. После запуска двигателя, питание на зонд подаётся постоянно, в течение приблизительно 50-60 сек, затем этот сигнал становится импульсным. 3-4 секунды питание есть, ~0,5 сек. – пауза, опять 3-4 секунды есть питание, потом пауза и т.д. Не могу с уверенностью сказать, зачем так сделано, но что есть, то есть. По сему в схему были внесены дополнительно диод VD2, и электролитическая ёмкость С1. Диод VD1, стандартный, от колодки реле, и убирать его нельзя. Ёмкость обеспечивает нормальную ( беспрерывную) работу реле- повторителя, на время отсутствия питания (пауза в подаче напряжения, см.выше) диод исключает «подпирание» схемы ECU напряжением на реле. Собственно получилась достаточно простая, но с моей точки зрения грамотная схема.
О деталях.
Реле, любое от сигнализации, у меня стоит "Saturn", по моему китайский, но делается давно, и вполне надёжный вариант, 12 Вольт, 40 Ампер ток контактов. Вместе с колодкой в автомагазине где то рублей 60-70. Диоды VD1-VD2, любые, на ток более 1Ампера, и с напряжением более 100 Вольт. У меня под рукой были FR603, 3А х 100В (по 8 рублей в Чипе). Емкость, тоже любая, электролитическая, только желательно с рабочей температурой 105°. И на напряжение не менее 25-35 Вольт. При чём 35 Вольт предпочтительнее. Колодка предохранителя, опять же самая типовая, от сигнализаций, стоит в магазинах 20-30 рублей, предохранитель - 5 Ампер. Провода с сечением не менее 0,75- 1,0 мм .кв. Ничего хитрого.
По ходу дела, перелопачивая интернет, по вопросам замены зондов, я заодно встретил ещё один любопытный девайс.
 В разных источниках описывается несложное устройство, позволяющее оперативно контролировать работу зонда. Ну и закралась, конечно, вполне разумная мысль о том, что всё равно лезть во всё это, перебирать в систему питания зонда, ставить дополнительное реле, тащить проводку, перепаивать разъёмы, и тогда, а почему бы и не подключить сразу и тот девайс. Схема измерителя. Сказано, сделано. На радиорынке было прикуплено подходящее реле, для корпуса устройства, микросхема, светодиоды, и подстроечники.
|
|
Перед тем как демонтировать старый зонд ещё раз прогнал его через картину «OBD-II Tools» в реал тайме, и явно, что реакция зонда во-первых, какая-то вялая, время переключения большое. И после резкой перегазовки в двух случаях из пяти зонд выпадал в «нулевые» значения на 3-5 сек., что явно ненормально. К сожалению, всё это записывал в программу, но не смог извлечь, по сему картинку дать не могу. :( 