Предлогаю прикрепить эту тему и в нее складывать (в первое сообщение) все что есть по нормальным параметрам машины при диагностике. Пишите кто, что знает. Поправляйте написанное.
1. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) (TPS) жизненно важный параметр работы двигателя и АКПП.
Стартовое положение на холостом ходу или на не заведенной машине должно быть 9.8% по сканеру и 5В по мультиметру. (Надо проверить, не у всех 5В это 9,8%) (Если стартовое значение иное, необходима обязательная регулировка.)
Конечное положение (газ в пол) по сканеру 89.80% - 90% или 4.5В +-0.20 по мультиметру.
2. Давление во впускном коллекторе (MAP сенсор).
На не заведенной машине должно соответствовать атмосферному. На заведенной машине при работе на xx и полностью прогретом двигателе, давление должно уходить в минус (происходит разрежение воздуха в коллекторе, в минус не в прямом смысле слова, а надо принять за 0 атмосферное давление - давление на не заведенной машине). Разряжение должно быть как можно больше (на V6 по любому больше чем F23A), точные значения надо либо где то вычитывать или экспериментально смотреть. Но разряжение в любом случае на должно быть меньше -50кПа (это уже ханарики двигателю).
Сделал замеры у себя. При заглушенной машине давление 98 кПа, при хорошо прогретой на xx без потребителей 26 кПа (фиксировано). Итого получается мой двиг -72 кПа.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе? Показания не для нашей машины, но проблемы одни.
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось. Если не в лом, то и повторить мне в личку.
3. Напряжение бортовой сети.
При заглушенном двигателе напряженеи должно быть около 12.5В при нормальном аккумуляторе. При работе на оборотах xx напряжение должно быть не менее 13В и не более 15В.
4. Температура охлаждающей жидкости.
Мерить на холостом толку нет. Надо мерить во время нагрузки. Температура не должна подниматься выше 95 градусов. Если поднимается, значит забит радиатор или воздушная пробка где то. Еще температура выше поднимается если термостату каюк, или радиатор забит например пухом, и то на трассе, под нагрузкой двига.
Вентиляторы срабатывают на 92 градусах.
5. Короткая коррекция смеси.
Надо добавить данных с исправной машины и не только на холостых.
Короткая коррекция смеси - это текущие изменения состава смеси по сигналу лямбды. Должна быть плавающей из плюса в минус, по частоте изменений должна быть близка к лямпде, а по значениям стремиться к нулю. Отклонения на холостых должны быть не большие, так как показания лямпды не учитываются.
6. Длинная коррекция смеси.
Надо добавить данных с исправной машины, и не только на холостых.
Длинная коррекция - это общее смещение всех топливных карт, если мозги видят, что в системе впрыска что-то неладно. Пример - стал умирать топливный насос, давление в рампе упало ниже номинального. Форсунки стали недоливать топливо. Лямбда показала бедную смесь, мозги добавили время открытия форсунок, всё приходит в норму. Короткая коррекция скажем +3%. После какого то длительного времени такой коррекции мозг делает вывод, что что-то не в порядке, и надо перестроить карты. Длинная коррекция становится +3%, все карты за счет этого становятся чуть богаче, а короткая снова колеблется около нуля. За счет этого при отклонениях во впрыске в целом обеспечивается более-менее правильная работа двигателя в режимах без обратной связи по лямбде - скажем при прогреве, при интенсивном разгоне, при обедненной смеси. И именно из-за ушедшей в сторону длинной топливной коррекции из-за мертвой лямбды возможны затупы при разгоне, или глохнущий при сбросе газа мотор - на лямбду мозг в этих режимах не смотрит, короткая коррекция не в счет, а длинная - неверная, постоянный перелив, либо недолив.
Параметры машины при диагностике.
-
DizZa
Последний раз редактировалось DizZa 12 апр 2011, 08:21, всего редактировалось 8 раз.
-
DizZa
-
Kolibri
-
sever
-
DizZa
С ДПДЗ определись. Его можно не писать (если бы еще мультиметром померили, вот это было бы хорошо). Давление ничего не дает. Надо написать давление на не заведенной машине минус давление на хорошо прогретой на холостом. Я в первом посте зеленым свое давление написал.
Насколько я понял из прочитанного мною. Коррекция смеси не может стоять на нуле. Она должна гулять из плюса в минус. Но при этом стремиться к нулю. То есть лямпда померила кислород, его мало, она дает команду на коррекцию смеси (льет меньше бенза), если кислорода много, опять коррекция (льет больше бенза). И все это происходит несколько раз в секунду. (зависит от живости лямпды, а вообще около 12 раз в сек). Если большая положительная коррекция то могут быть забиты форсунки или может гнать ляпда. Что может оказывать влияние на отрицательную коррекцию я хз, у меня повлияла очистка электродов в крышке трамблера и бегунка. Коррекция стала ближе к нулю.
Написал температуру ох жидкости в первый пост. Специально положил автотепло на двиг и гонял несколько часов. Температура не поднималась выше 95.
Насколько я понял из прочитанного мною. Коррекция смеси не может стоять на нуле. Она должна гулять из плюса в минус. Но при этом стремиться к нулю. То есть лямпда померила кислород, его мало, она дает команду на коррекцию смеси (льет меньше бенза), если кислорода много, опять коррекция (льет больше бенза). И все это происходит несколько раз в секунду. (зависит от живости лямпды, а вообще около 12 раз в сек). Если большая положительная коррекция то могут быть забиты форсунки или может гнать ляпда. Что может оказывать влияние на отрицательную коррекцию я хз, у меня повлияла очистка электродов в крышке трамблера и бегунка. Коррекция стала ближе к нулю.
Написал температуру ох жидкости в первый пост. Специально положил автотепло на двиг и гонял несколько часов. Температура не поднималась выше 95.
-
Гость
-
DizZa
-
DizZa
ДПДЗ в нормеKolibri писал(а):а в моем что случае? я ничего не чистила в этом году))))
Давление мало о чем говорит, надо знать еще атмосферное.
Коррекция ИМХО большевата в плюс для холостых.
Долгосрочная какая то нереальная.
А про лямду я вообще не в курсе, что значит это число. Я на графике смотрю.
-
DizZa
